Лагун Леонид Демидович

Единственный флаг-штурман Гражданской Авиации (ГА) и первый Главный штурман Белорусского Управления Гражданской авиции (БУГА) (1973—1986 г.г.) Белорусской Республики, почетный ветеран реактивной авиации, «Заслуженный штурман СССР» (1984 г.), Медаль «Ветеран труда» (1984 г.). Орден "Знак почета" полученный на двоих со своим заместителем - Чернышуком И.М. и оформленном на него (1984г). Захоронен 27.01.2020 на сельском кладбище д.Волмы Драчковского сельсовета Смолевичского района Минской области в близи поселка авиаторов "Сокол" (Октябрьский район г. Минска). На фотографии в 1989 году. По своему характеру и психотипу был генетически расположен более к своему отцу - Демиду Павловичу. Но и нотки материнского характера тоже прослеживались, воспитываясь в основном только ею. Захоронен вместе со своей первой супругой - Лагун Мариониллой Анатольевной. Жена: Лагун (Хохрякова) Марионилла Анатольевна (русская, 08.03.1938г. - 29.03.1993г.) https://timenote.info/ru/Marionilla-Lagun Жена: Сочивко Нина Ивановна (белоруска, 18.09.1934г. - 06.12.2022г.). Сокурсница по институту Лагун Мариониллы Анатольевны. Прожили вместе с 1993-2015 года. http://ddu112.minsk.edu.by/be/main.aspx?guid=33921 Подробнее: https://be.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B5%D0%B0%D0%BD%D1%96%D0%B4_%D0%94%D0%B7%D1%8F%D0%BC%D1%96%D0%B4%D0%B0%D0%B2%D1%96%D1%87_%D0%9B%D0%B0%D0%B3%D1%83%D0%BD Подробнее: http://cyclowiki.org/wiki/%D0%9B%D0%B5%D0%BE%D0%BD%D0%B8%D0%B4_%D0%94%D0%B5%D0%BC%D0%B8%D0%B4%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87_%D0%9B%D0%B0%D0%B3%D1%83%D0%BD?fbclid=IwAR3T3GWun17sWOAy9JoO9ro9HXVjDG3lkTceHI1w8WBppHksxYVtRjNNkWA https://be-tarask.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B5%D0%B0%D0%BD%D1%96%D0%B4_%D0%9B%D0%B0%D0%B3%D1%83%D0%BD Леонид Демидович Лагун родился 3 сентября 1935 года в деревне (ныне агрогородок) Козловичи (белор. Казловічы) Слуцком районе Минской области Белоруссии. В детстве и юности частенько звали на польский манер - Лёдзя. Биография Лагун Л.Д. Во время войны вместе со своей мамой – связной партизанского отряда "Имени Железняка" на территории Слуцкого района в первые годы ВОВ (1941-1942гг) переводил в отряд красноармейцев и бежавших из лагеря военнопленных. На тот момент ему было всего 7 лет, а старшему брату -13! Создавая тем самым алиби при якобы сборке грибов и ягод. Имел сквозное ранение правой голени от автоматной очереди немецкого солдата во время оккупации. После освобождении Белоруссии и продолжающейся войне, на равне со взрослым населением, активно помогал подымать из руин сельское хозяйство на сельхозработах. Заканчивал школу в Великой Сливе, в пяти километрах от дома. В школе был очень сильный учитель математики. Заметив врожденный математический склад ума у Лагуна Леонида Демидовича, учитель математики и физике стал его активно развивать. Неоднократно Лагун Леонид Демидович подростком участвовал на районных, областных и республиканских олимпиадах по математике и физике. Занимал первые места. Учитывая школьные его способности по окончании учебы в школе военкоматом было предложено поступать в военное летное училище ВВС и выдано направление на поступление. Куда и отправился Лагун Леонид Демидович - "23-е Шадринское военное авиационное училище штурманов ВВС". В 1954 году окончил 10 классов средней школы в Великая Слива и поступил в 23 Шадринское военное авиационное училище штурманов под командованием генерал-майора Голиадзе Л.А. https://ru.wikipedia.org/wiki/Шадринское_военное_авиационное_училище_штурманов Присутствует также в списке знаменитых выпускников данного учебного заведения. https://timenote.info/ru/Lavrentij-Goliadze https://russianplanes.net/id289519 https://russianplanes.net/id280026 https://russianplanes.net/id280027 https://nasledie-sluck.by/ru/people/cosmos/8176/ В 1957 году после успешного его окончания получил специальность – штурман фронтовой авиации. С самого начала учебы в военном училище, начиная с его поступления туда, взял над ним по своей инициативе и доброте опеку начальник училища - генерал-майор Голиадзе Л.А. Видимо в знак благодарности белорусскому "хлопчуку", выведшему его во время ВОВ к партизанам после подбитого немцами его самолета. Даже сам предлагал Лагуну Леониду Демидовичу по окончании учебы в училище руку своей единственной и любимой дочки. Но, отец на тот момент был уже знаком и сильно был влюблен в свою будущую супругу - Хохрякову Мариониллу Анатольевну (08.03.1938-29.03.1993гг). С которой познакомился еще во время учебы в Шадринске на танцах. И в этом он остался честен до конца ее жизни. В 1957-1958 году сразу направлен на курсы переподготовки на штурмана дальней авиации ТУ-4 (BOEING B-29) в город Рязань. Освоены типы самолетов: ТУ-4 (BOEING B-29), ИЛ-28, ЛИ-2. https://russianplanes.net/id289510 https://russianplanes.net/id289514 После окончания курсов в 1958 году демобилизовали по сокращению штатов и был направлен в Белорусский "104-ый Объединенный авиационный отряд" ГУВФ при Белорусском Территориальном Управлении Гражданского воздушного флота (БТУГВФ). В данном Белорусском "104-ом Объединенном авиационном отряде" ГУВФ в должности штурмана корабля самолетов: ЛИ-2, ИЛ-14, АН-10 проработал до 1963 года. https://russianplanes.net/reginfo/51113 https://russianplanes.net/id279726 С 1963-1967 слушатель командного факультета Ленинградской академии ГА ордена Ленина (гражданской авиации) (в последствии ОЛАГА - ныне Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации) и получил квалификацию инженер-штурмана. По окончании академии направлен в Белорусское УГА (БУГА) на должность штурмана-инструктора 7-го Учебно-тренировочного отряда (УТО) города Минска. https://russianplanes.net/id314176 https://russianplanes.net/id314172 Коммунист с 1958 года. Вступил в партию после окончания военного училища. При СССР было обязательно автоматически принимать в партию по окончании военного училища. Все офицеры обязательно должны были быть коммунистами до 1990 года. Очень был дружен со своим сокурсником по училищу - Львом Ильчук (02.08.1938-18.10.2012) — заместитель Министра гражданской авиации СССР в 1980-х годах. С 1982 по 1986 годы, советник при Министре транспорта Республики Куба по вопросам гражданской авиации. Заслуженный штурман СССР. Академик Российской Академии транспорта. Председатель Совета Клуба «Опыт» (Москва). Награждён орденами Трудового Красного Знамени, Знак Почёта", многими медалями. Прошел Лагун Л.Д. переучивание в числе первых на первый пассажирский реактивный Ту-124 и освоил попутно Ил-18. Уезжая на переучивание даже прощался с семьей из-за неосвоенного до конца в СССР еще и сырого самолета Ту-104 (Ту-124 - усеченный вариант ТУ-104 для средних магистралей) с новыми недоконца изученными "подхватами" реактивного лайнера при воздужных течениях на больших высотах - 8000-10000 км. https://russianplanes.net/id291567 На последних курсах переучивании на Ту-154 было предложение пройти переучивание дополнительно и на ИЛ-76 с работой и трудоустройством в Московском (Внуковском) авиаотряде без сохранения должности Главного штурмана и без предоставления жилья. На что Лагуном Леонидом Демидовичем был дан отказ. https://russianplanes.net/id292146 В 1980-ом году (мот в начале 80-ых) при прохождении сверки как офицер-запаса в военкомате было предложено вернуться ему обратно на военную действительную службу - летчиком дальней или транспортной авиации в звании капитана и возможным сразу присвоением - майора (из-за кадрового "голода" тогда в ВВС). На что отец встречно выдвинул условия - с сохранением его должности на тот момент - главного штурмана авиации (генеральская должность) и присвоением полковника (уступки с понижением). На что был получен отказ и основания для отказа и самому Лагуну Леониду Демидовичу. Поэтому при снятии с учета из запаса и переводе в отставку он ушел с сохранением присвоенного в запасе действительным последнем воинском звании - КАПИТАН дальней авиации ВВС. Неоднократно привлекался на вступительную и выпускные компании в качестве председателя госкомисии и в саму Ленинградскую (Санкт-Питербургскую) Академию ГА. Увековечен в коридоре памяти успешных выпускников - отличников и в самой Санкт-Петербургской Академии ГА. Неоднократно принимал участие с составе госкоммисий по разборке и выяснению причин авиакатастроф и правом подписи от имени начальника управления для Московской МГА заключений с причинами произошедшего. Также проводил работу среди экипажей по разбору в нарушениях летных инструкция и летных наставлений по летной эксплуатации воздушных судов на различного рода авиационных разборах по проишествиям. Каждый год согласовывал коридоры полеты нашей ГА с генералитетом в штабе ВВС. Отвечал перед начальником БУГА (комитетом ГА) за снижение аварийности и безопасность полетов нашей авиации. Принимал активное участие в разработке и подписи инструкций ответственности экипажей для международной ИКАО по указанию начальника управления (БУГА) по запросу от ООН. https://russianplanes.net/reginfo/7116 https://russianplanes.net/id289092 Также активное участие в разработке первой автоматизированной системы авиационной продажи билетов и отслеживания движения с составления маршрутов движения на год. 5 апреля 1986 года возглавил экипаж при открытии первого рейса Ту-134а авиакомпании Белорусского Аэрофлота по маршруту Минск-Лейпциг. Для укрепления международных дружественных связей между народами. Что было отражено в немецких изданиях, переданных тогда через наше посольство с представительством в ГДР. Газета города Лейпцига (Германия) DIE UNION 6/7 апреля 1986 году. Стр. 6 Газета города Лейпцига (Германия) Mitteldeutsche NEUEFTE NACHRICHTEN 1 апреля 1986 году. Стар. 6 Фото здесь: https://timenote.info/ru/Leonid-Lagun В целях предотвращения терроризма и угона самолетов до развала СССР все экипажи летали только со штатным оружием (пистолетами Макарова). Оружие всегда выдавалось в полет только штурману и хранилось в его личном портфеле с картами. До появления GPS и оснащения воздушных судов электроникой первоначально летали с штурманскими приборами - авиационными секстантами (последнее использование коих в последних арктических экспедициях на Ил-14 в конце 1980-ых годов), картами Гарминками и т.д. С 1989 года являлся почетным ветераном Аэрофлота, Заслуженный штурман СССР и Беларуси, Медаль «Ветеран труда», единственным Флаг-штурманом Гражданской авиации и первым Главным штурманом Гражданской авиации Белорусской республики. Являлся первопроходцем всей реактивной техники (начиная с ИЛ-28), с появлением первого реактивного пассажирского самолета ТУ-104, освоивший одним из первых среднемагистральный ТУ-124, затем ТУ-134 и в конце ТУ-154. С 1989 года преподаватель кружка авиационной тематики клуба "Чкаловец" от Белорусской Гражданской авиации при заводе Интегралл. С 1991-2005 гг охранник военизированной охраны Минск-автогаз (Газпром РФ и филиал в РБ). С 2005 года -почетный ветеран Газпрома и забытый ветеран Белорусской Гражданской авиации. По окончании жизни не получил на свое погребение для сына ни одного белорусского рубля ни преемницы белорусского Аэрофлота от БелАВИА ни от Белорусского Комитета ГА, где занимал руководящий пост в течении 13 лет! По итогу оказался "ненужным" ветераном белорусской Гражданской Авиации с безупречной выслугой и кучей ненужных благодарностей за свой 35-летний стаж работы в своей летной отрасли. Отдельная огромная благодарность за помощь в погребении - только Газпрому, оказавшему посильную помощь своему заслуженному ветерану от своей организации после нашей бедной псевдо-авиации. Один из ветеранов истории всего Аэрофлота, прошедший всю историю белорусского гражданского флота, начиная с послевоенных ЛИ-2, осваивая в числе первых вновь появляющиеся крылатые машины: ИЛ-14(18); АН-10(12); АН-24(26). Обучивший и воспитавший согласно методикам и наставлениям штурманской службы (НШС) не одну плеяду грамотных и корректных специалистов штурманского профиля. Имеет общий суммарный безаварийный налет на всех типах самолетов (без ТУ-4 и ИЛ-28): ЛИ-2, Ан-2 (10, 12, 24), ИЛ-14(18), ТУ-124 (134, 154) в 14.482 часов и общий стаж в воздушном флоте составил 34 года. Был награжден лично последним Главным маршалом авиации Бугаев Борис Павлович в 17.08.1984 году с присвоением почетного звания "Заслуженный штурман СССР". На общей фотографии третий справа от последнего Главного маршала авиации Бугаев Борис Павлович после вручения в Георгиевском зале Кремля. https://timenote.info/ru/Boris-Bugaev https://timenote.info/ru/Boris-Bugaev#google_vignette Полученные чеки "жилье" для приватизации квартиры (101 чек), после распада СССР, как свои так и ушедшей супруги Лагун Мариониллы Анатольевны (08.03.1938г. - 29.03.1993г.) в 2000 году перевел на строительство Храма Воскресения Христова (г.Минск ул.Гамарника-27а). По нем и его супруге проводится там постоянное поминание за упокой. По курсу доллара на 25.05.2000 год эта сумма составляла - 125 000 $ - !!! Думаю, что маловероятно кто еще мог вносить такие суммы на пожертвования для строительства храма! Царствие небесного. Фото можно увидеть здесь: https://timenote.info/ru/Leonid-Lagun https://timenote.info/ru/Marionilla-Lagun https://ru.myfin.by/currency/cb-rf/usd/25-05-2000 По причине наличии офицерского звания официально - КАПИТАН ВВС в ОТСТАВКЕ и неофициально по занимаемой должности - генерал-майор (главный штурман Белорусской ГА при военном положении - до его отстранения от должности) во время похорон произведен над могилой траурный салют из трех холостых патронов из газового оружия сыном (тоже капитаном ПВ запаса на тот момент). https://www.voskresprihod.by/ https://www.facebook.com/profile.php?id=100011858673521 https://kurjer.info/2020/08/07/memory-slutsk-2/ https://ok.ru/slutsk/topic/152044439877683 К годовщине ухода от нас заслуженного авиатора – Флаг-штурмана Белорусской Республики, Главного штурмана Белорусского Управления ГА (БУГА) и одного из двух Заслуженных штурманов СССР от Белорусской Республики – Лагуна Леонида Демидовича (03.09.1935-25.01.2020гг), хотелось пролить свет на подлинность причин нашумевших и доподлинно малоизвестных фактах двух значимых авиационных катастроф (АК) в конце его карьеры и непонятных истории авиации нашей страны по причине размытых выводов и результатов заключений. Это АК произошедшая с Ту-134А СССР- 65910 рейса SU-7841 под Минском 1 февраля 1985 года и АК с Ту-134А СССР-65795 рейса SU-892 под Берлином в Шонефельде 12 декабря 1986 года. После этих двух исторически значимых АК, до конца с неясными заключениями, министром ГА и последним главным маршалом авиации Бугаевым Борисом Павловичем - было предпринято организовать факультет по подготовке авиационных специалистов - инженеров для будущих комиссий по расследованию АК, на базе Ленинградской Академии Гражданской Авиации (ныне государственный университет гражданской авиации - сокр. ГУГА или СПбГУГА, ранее ОЛАГА). Но, не всем в первом выпуске этого факультета так и удалось трудоустроиться по специальности, попав на переломный период распада Союза. Немного исторической справки для внесения ясностей. В связи с увеличением парка самолетов (ТУ-124(15), затем и ТУ-134(~38шт)) и появлением дополнительных авиаотрядов в 1973 году возникла необходимость введения должности Флаг-штурмана (Главного штурмана в дальнейшем) в БУГА. На тот период парк белорусских самолетов превышал все остальные парки и авиаотряды в остальных управлениях 15 союзных республик. В БУГА насчитывалось до пяти(!) авиаотрядов (104(1), 272(2), 353(3), 7-ой учебно-тренировочный отряд БУГА и Калининградский). В отличие от современной АК – Белавиа. Причем должность была рабочая без исключения освобождения от полетов, а не клерковская. Летали тогда в БУГА практически все, за исключением может 2-3 клерков (председателя профкома им подобных). Летал Леонид Демидович в основном проверяющим по контролю за соблюдением полетных наставлений и инструкций. Контролируя их четкое и безпрекасловное исполнение. Объясняя проверяемым экипажам, что все инструкции «написаны кровью» (на основе уже происшедших АК), для сведения к минимуму авиационных происшествий (АП) с человеческим фактором. Но некоторые порой непроизвольно "умудрялись" их нарушать . Таким пытался разъяснить, а особо упёртых нарушителей Л.Д. наказывал. https://russianplanes.net/id314195 Поэтому и налет составил 14500 часов, в отличие от его последователя Катченко Анатолий Михайлович, боявшегося полетов и ставшего обычным практически нелетающим клерком. Среди списка обязанностей в должностной инструкции Главного штурмана БУГА и заместителя по штурманской работе начальника БУГА (Глущенко Дмитрий Григорьевич) с 1973 года входило и участие его в качестве председателя комиссии по проведению расследований, произошедших АК с участием белорусских экипажей, с правом подписи от имени начальника управления. Равно как и потом проведения разборов результатов этих АК с экипажами авиаотрядов. Так, начиная с 1973 года, по всем заключениям в расследовании АК в качестве председателя комиссии от БУГА была его подпись. Думаю в архивах это все имеется. Это было и с расследованием мистической АК с Пахтакором и остальными до 1 февраля 1985 года. Так до 1985 года благодаря его усилиям человеческий фактор в АК был сведен к минимуму. Глущенко Дмитрий Григорьевич - "Заслуженный пилот ГВФ", отличник Аэрофлота, пилот ГВФ 1930-1950гг, начальник Белорусского управления ГА (БУГА) 1950-1985гг. До войны летал на По-2 по обработке с/x полей. Во время войны принимал участие с Мамкиным пилотом По-2 в Минском гвардейском авиационном полку, куда вошла вся авиация ГВФ. Вместе с пилотом Мамкиным поставлял вооружение и продовольствие в партизанские отряды и эвакуировал детей с оккупированной территории из партизанских отрядов. https://timenote.info/ru/Dmitrij-Grigorevich-00.00.1920 https://russianplanes.net/id331363 https://aircraft-museum.ucoz.ru/news/18_aprelja_1964_goda_nachalas_reaktivnaja_ehra_belorusskoj_grazhdanskoj_aviacii/2016-04-18-608 https://www.sb.by/articles/krylataya-sudba.html Теперь о АК, произошедшей с Ту-134А СССР- 65910 рейса SU-7841, под Минском 1 февраля 1985 года. После случившейся АК сразу - звонок «Па.а в....ай» (Ко.... .Л.М.). Что делать? Вывод напрашивался только один – писать уведомление о самоотводе и исключения из состава госкомиссии по личным обстоятельствам. Заявление об этом у Курило (нач. БУГА) было положено на стол. В качестве председателя комиссии был назначается первый зам начальника БУГА по летной службе – Раткевич Константин Алексеевич. Думаю, что в архивах это все должно было сохраниться. https://ru.wikipedia.org/w/index.php?search=%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0%20%D0%A2%D1%83-134%20%D0%BF%D0%BE%D0%B4%20%D0%9C%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%BC&title=%D0%A1%D0%BB%D1%83%D0%B6%D0%B5%D0%B1%D0%BD%D0%B0%D1%8F%3A%D0%9F%D0%BE%D0%B8%D1%81%D0%BA&ns0=1 Министерство ГА (МГА, Москва) торопило с заключением. БУГА обвинило конструкторское бюро (КБ) Туполева в некачественных, ненадежных (???) двигателях (Д-30) и начало тяжбу между ведомствами. КБ обвиняло БУГА в некачественном обслуживании и подготовки самолета со стороны служб аэропорта. В ходе углубленного изучения фактов и материалов, всплыло несколько фактов. В частности - обнаруженных остатков ветоши (технической куртки - предположительно) в ремонтном двигателе. Звонок Раткевич Константин Алексеевич в обед Леониду Демидовичу: «Указываем ... в заключении на МГА?!». Ответ: « - Ну и дальше? Закрытие порта на пол-года, сокращение и разгон с пересдачей всей технической службы? Весь летный состав на пересдачу с переаттестацией за ошибку разворота не в ту сторону от отказавшего двигателя по инструкции самолетовождения? Оставить голодать семьи всего аэропорта?» https://news.tut.by/society/433795.html Вопрос Раткевича К.А. " И что будем тогда делать? Варианты?" Лагун Леонид Демидович предложил свой вариант повторного заключения: "Оставляем заключение без изменений. Природу остановки двигателей более детально выяснить неудается по причине их сильного разрушения и обгорания из-за возникшего пожара на земле!" Раткевич К.А. - "А вновь "всплывшие" обстоятельства? Если умолчать и потом всплывет - подсудное дело!" Лагун Л.Д. "Указывайте в ДСП и в архив. Все тогда по закону и ничего не сокрыто." Значительно позже выяснилось, что так это и произошло. Эти, не вошедшие в заключение для МГА, факты были отражены в заключении внутреннего расследования для ДСП. Человек (бывший сотрудник системы), рассказывал мне что, видел и держал в руках эти заключения ДСП, находящиеся у Раткевич Константин Алексеевич дома из архивов после распада СССР. По итогу первичный вердикт в заключении для МГА оставили без изменений. Но, если пристально взглянуть, основная трагедия скрывалась в другом. Этот рейс был обречен изначально. Обречен даже не по причине халатности в проведенном ремонте двигателя. Неоднократная обработка поверхности самолета "Арктикой" тоже ничем бы и не помогла. Борт мог преспокойно завершить полет и на одном "живом" двигателе. А подвела - банальная «экономия топлива», для понижения себестоимости авиа-перевозок. 25 января 1985 года Ту-134АК борт СССР-65910 завершил один из своих очередных полётов. 26 января в его баки было залито 8200 килограммов авиатоплива, для проведения тренировочного полета после обслуживания двигателя. После чего он был оставлен на несколько дней на открытой площадке для доведения устранения неисправностей по двигателю. В течении этих дней были перепады температуры с морозом и шёл снег. В таких условиях остатки топлива перед вылетом должны были либо слиты (для исключения его кристаллизации в кессонах) с заправкой свежего, либо на пару часов самолет должен перед вылетом был помещен в ангар (которых не было по причине еще недостроенности (не полной готовности в строительстве самого аэропорта)). В результате до вылета 1 февраля произошла кристаллизация в 8200 кг топлива от образованного конденсата, что и привело к поочередному отказу двигательных установок по причине забитых топливных фильтров в кессонах после взлета самолета. По утверждению летчика-испытателя КБ Туполева самолетов Ту-134 - "при резком ограничении подачи топлива в двигатели, работавших на полных оборотах, происходит их помпаж." С его слов: "С двигателями Пермского МЗ при любой катастрофе интересы "двигателистов" и "самалетчиков" начинают разбегаться "в разные стороны. У Туполева при проектировании самолета (как впрочем и в процессе эксплуатации) не было вариантов по выбору силовой установки. Разве что сделали 3-ю серию, подняли тягу,надежность подняли мало." "Главная слабость Д-30 II серии - значительно падает тяга по мере выработки ресурса. В этом смысле очень не помешало бы знать наработку отказавших двигателей СНЭ, ППР!" "Отказ двигателя с помпажом (не запомнил 1-го или 2-го, извиняюсь) наиболее вероятно связан с внутренним разрушением двигателя, а другого, который "тихо встал" со льдом в топливе. Хотя, конечно, сведения очень скудные, точнее их нет есть только обстоятельства. Оплавились лопатки - это значит вращение турбины внезапно прекратилось (например по причине разрушения опор (опоры) - подшипников ротора турбины), а горение топлива продолжается. Я не верю что вторая силовая встала по той же причине -это невероятно! Любое авиационное происшествие в большинстве случаев сумма РАЗЛИЧНЫХ факторов. Парадокс в том что на наиболее напряженном режиме работы двигателя (турбореактивного естественно) т. е на взлетном режиме, если внезапно прекратить подачу топлива - лопатки турбины тоже оплавятся. Турбина, материал лопаток остывает нормально если происходит постепенное снижение режимов работы СУ. Поэтому я сторонник версии, что вторая СУ "встала" по причине льда в топливе! Большое количество льда в топливе забивает фильтры грубой очистки, срабатывает клапан перепуска, топливо идет мимо фильтров, однако его большое количество забивает трубопроводы, фильтр тонкой очистки насоса-регулятора и топливо в камеру сгорания не поступает." Но, данный борт отлетал за два года эксплуатации всего-то 685 часов(!?) Аналогичный случай произошёл уже 6 декабря 1997 года. При взлёте транспортного самолета Ан-124-100 ВВС России с аэродрома Иркутск-2 и упавшего на жилые кварталы с отказом трёх двигателей. Который прибыл на кануне после эксплуатации по Африке с летним топливом. Это лишь очередной раз подтвердило предположение об аналогичности случая с кристаллизацией авиатоплива в кессонах. В 2009 году коллективом КБ украинского ЗМКБ «Прогресс» (являющегося разработчиком авиадвигателей для Ан-124) на основе результатов проведенных на предприятии исследований и опытов, кристаллизация топлива была доказана. Генеральный конструктор украинского ЗМКБ - Фёдор Муравченко на основе собственных теоретических выкладок пришёл к выводу, что к катастрофической ситуации Иркутск-2 привело повышенное (превышающее нормативное) содержание воды в авиационном топливе (керосине) и как следствие — льдообразование и забивание топливных фильтров, что и вызвало резкий помпаж двигателей! https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Ан-124_в_Иркутске Это лишний раз подтверждает идентичность ситуации с белорусским бортом в далеком 1985 году. Хотя это было очевидно уже тогда, в 1985 году, в результате АК с Ту-134. Делая вывод из всего вышесказанного, можно с уверенность стать на сторону КБ Туполева о некачественной подготовке самолета к эксплуатации. Теперь о АК, произошедшей с Ту-134А СССР-65795 рейса SU-892 под Берлином в Шонефельде 12 декабря 1986 года. Когда прозвучал в обед телефонный звонок домой Лагуну Л.Д. на следующий день и уточняли про причину случившегося, отец высказался только одной фразой: "Ну и нужно-ли было им ради премиальных примерять деревянные макинтоши?". Он уже тогда прекрасно понимал всю причину сложившейся ситуации... Ситуация сложившаяся там, как непарадоксально, была похожей. Хотя, в начале, преподносилась совсем по другому! Но, как известно, при расследовании любой АК причинами являются совокупность факторов приведших к трагедии. Одна неординарная ситуация никогда не приводит к трагическому исходу. Первоначально все "валилось" на якобы слабые знания переговорного английского радистом и по причине слабого контроля с суматохой на борту. Некоторые (после изучения речевых самописцев) утверждали об отвратительном познании радистом переговорного языка. Что тоже сомнительно. Просто человек в панике стал "теряться". Предполагаю, что термины "левая" и "правая" в кабине понимали не только радист. Просто, глупое стечение и накладка обстоятельств привело радиста в ступор. Первоначально указание радистом от диспетчера было принято правильно! Шла стандартная посадка на нужную полосу!!! Затем, произошла дезорганизация, вызванная лишними и ненужными действиями диспетчера, в момент посадки самолета (включением огней подсветки соседней полосы) без предупреждения экипажа. Это примерно, как в жизни на одной широкой дороге, не могут разойтись два человека. Все можно было-бы разрешить с уходом на второй круг, согласно летных наставлений и инструкции по самолетовождению. Но, непонятно почему, на эти грубейшие нарушения КВС-ом инструкции закрывал глаза проверяющий экипажа, присутствуя в кабине в момент посадки? Истинная причина отказа от второго круга потом всплыла на другой АК в 1989 году под Сургутом. Что и дало толчек окончательного ухода Лагуна Л.Д. на пенсию. В результате, по итогу свершившегося, нужно было найти «крайнего» в данном АП. Решили «назначить» косвенно причастного на допуск экипажей к заграничным полетам на тот момент -Лагуна Л.Д. Причем "подстава" с перераспределением ответственности на допуск экипажей к загран-рейсам с проверкой английского переговорного (понимании английской фразеологии полётного радиообмена) была сделана на кануне произошедшей АК, с подачи будущего нового гл. штурмана Катченко Анатолий Михайлович (последователя после Л.Д.) и убеждения им нач. БУГА (Курило) о перераспределении ответственностей с допусками экипажей с командира авиаотряда - на главного штурмана Лагуна Л.Д. (по причине "сверх-загруженности" командира авиаотряда). Некоторые могут усомниться в дружбе некоего штурмана Катченко Анатолий Михайлович и начальника управления Курило. Да еще и при этом прислушиваясь и содействия ему. Но, кто знает больше - прекрасно меня поймет. Дружба у них складывалась на коммерческих интересах драгоценных металлов и камней через ювелирку в Мачулищах, где работала жена Катченко Анатолий Михайловича. Вот и весь секрет. В дальнейшем и сам "новатор" Курило (как его называли в белорусской гражданской авиации) понял, как не печально, что он случайный человек в авиации и сбежав в Москву с развалом союза занялся коммерческой деятельность по продаже сельхозпродукции, открыв сеть продуктовых магазинов со складом. Просто мешал Л.Д. его последователю - Катченко Анатолию Михайловичу на своей должности после смены власти (Курило после Глущенко Дмитрий Григорьевич). Но (!!!), все этого можно было избежать при соблюдении инструкции по самолетовождению, если бы КВС в шести возможных случаях ушел бы на второй круг! При заходе на посадку КВС был обязан принять решение об уходе на второй круг в шести случаях: 1. После сообщения, понятого как указание об изменении посадочной полосы; 2. При потере сигнала курсоглиссадной системы в течение 38 секунд (за это время самолёт снизился с 420 метров до 200 метров); 3. После повторной информации диспетчера, что рабочая полоса — левая, полученной в момент, когда самолет находился с недопустимым боковым уклонением 450 метров и ниже глиссады на 60 метров; 4. После включения высотного и бокового канала автопилота на высоте 110 метров в нарушение ограничения по эксплуатации АБСУ; 5. После достижения ВПР и отсутствия видимости ВПП на этой высоте; 6. После срабатывания ССОС и команды штурмана на уменьшение скорости снижения. Благо, что до истины потом все таки общими усилиями в Википедии пришли летчики сообща - уход на второй круг не был выполнен КВС-ом в нарушение инструкции по причине экономии топлива (для понижения себестоимости авиаперевозки) и угрозе депремирования КВС и экипажа. В итоге - причинами АП являются: - выдача экипажу руководителем полётов на конечном этапе захода на посадку на левую полосу несвоевременной и неожиданной информации диспетчером, что привело к формированию у экипажа неверного решения. - Отсутствие выдачи рекомендации экипажу ухода на второй круг руководителем полётов на конечном этапе после повторного перестроения самолета при заходе на посадку обратно на левую полосу после правой. - ошибка бортрадиста самолёта в отношении мнимого изменения разрешения на посадку, которая не была обнаружена другими членами экипажа из-за: - недостаточно согласованных действий экипажа; - отсутствия взаимного контроля действий отдельных членов экипажа; - трудностей в понимании английской фразеологии полётного радиообмена; - недостаточных знаний и опыта применения правил международного полётного радиообмена. КВС не принял в возникшей ситуации ни одного из двух необходимых решений: - о прекращении захода на посадку и ухода на второй круг, необходимость в котором возникала шесть раз(!) до пролёта ВПР (уход на второй круг не выполнен по причине экономии топлива (понижения себестоимости авиаперевозки) и угрозе депремирования КВС и экипажа); - не продолжил полёт по разрешенному ранее курсу захода на посадку по ILS до ВПР. https://ru.wikipedia.org/w/index.php?search=%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0%20%D0%A2%D1%83-134%20%D0%BF%D0%BE%D0%B4%20%D0%91%D0%B5%D1%80%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D0%BE%D0%BC&title=%D0%A1%D0%BB%D1%83%D0%B6%D0%B5%D0%B1%D0%BD%D0%B0%D1%8F%3A%D0%9F%D0%BE%D0%B8%D1%81%D0%BA&ns0=1 Сразу после случившегося было понятно, при опытном командире и проверяющего на борту, что было нарушение инструкций по причине страха потери премиальных. Уход ведь на второй круг давал не только перерасход топлива, но и расценивался как ЧП во время рейса. Что и наказывалось. Истинная причина была неугодна всей системе в целом. Поэтому и искажалась и скрывалась. Гнилость системы после отца продлилась уже при новом главном штурмане - Катченко Анатолия Михайловича. Разборы происшествий после Лагуна Д.Л. не изучались и с пилотами отрядов не прорабатывались. Результатом этого и явилась катастрофа в Сургуте в 1989 году с Ту-134. После которой, отец и принял правильное решение ухода на заслуженную пенсию. После расследования причин данной катастрофы был сделан вывод государственной коммисии о повторе ситуации с отказом ухода на второй круг (который бы позволил избежать катастрофы) и некачественную подготовку экипажей со слабыми и нестабильными знаниями совершения ухода на второй круг. Что и избегалось самими экипажами. Фактически полностью устранение руководства (в лице Курило) от контроля за подготовкой летных кадров. Под руководством свежеиспеченного "новатора" начинался бардак в структуре... https://www.wikiwand.com/ru/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0_%D0%A2%D1%83-134_%D0%B2_%D0%A1%D1%83%D1%80%D0%B3%D1%83%D1%82%D0%B5 И на последок, в память дальновидному единственному флаг-штурману белорусской ГА – Лагуну Леониду Демидовичу можно поблагодарить его и за то, что он пытался сохранить единственный пассажирский Ту-124 в городском парке города Гродно 23.01.1980 г. Это с его уговоров и «отмашки» Ту-124 попал тогда туда. Тоже где-то в архивах должно быть. Когда-то, кто-то из коллег, у него спросил: «Зачем туда 124 "запер", за три-девять земель?» На, что Л.Д. спокойно ответил – «Там больше шансов ему уцелеть! А здесь быстрее порежут»! Но, судьба последнего пассажирского Ту-124 распорядилась немного иначе. В 1993 году его передав в Ивье, для коммерсантов, все-таки порезали. Уцелел на данный момент только единственный в Беларуси Ту-124ш в Чечерске Гомельской области, переданный с военного аэродрома "Зябровка" в начале 1990-ых. Он также предвидел с началом строительства национального аэропорта под Минском в дальнейшем и снос старой взлетной полосы в центре города. Еще тогда, в начале 1980-ых, он предрекал снос полосы через 20-30 лет. На вопрос с усмешкой от коллег " Ну и что здесь тогда будет???", он спокойно отвечал: "Что будет, что будет? Город, дома тут будут!" И никто тогда и не верил (даже слушать не хотел) про застройку всей этой территории городским жильем. Многие тогда не верили и усмехались при этом! Он действительно обладал какой-то частичкой предвиденья. Ушел от нас на Татьянин день 2020 года, с явно выраженными признаками ускоренного развития онкологии головного мозга за последние полгода на руках у сына с подозрением вызванным напичкиванием Л.Д. клопиксолом в интернате для престарелых (по причине ночных его брожений и по указу начмеда - Глазко Александра Евгеньевича в ПНДИ №1). Со стороны сына проводились беседы с начмедом и директором интерната о недопустимости применения клопиксола к людям с диагнозом Л.Д. Перед его уходом начались проблемы с питанием. Был полностью истощен и сильно потерял в весе. Медицинский персонал скрывал и не давал ему прописанных лекарств (мемодекс). Как это выяснилось уже после ухода Л.Д. https://newgrodno.by/society/poslednij-marshrut-grodnenskogo-poleta-tu-124/ https://www.holiday.by/by/skarb/1265-samolet-v-checherske Спасибо тебе папа за то, что ты вложил всю душу в нашу авиацию, сохранив нашу авиацию и человеческие жизни, стоя на четком соблюдении инструкций и наставлений (снизив человеческий фактор АП). Светлая и долгая тебе память. P.S. Анализируя свой жизненный тернистый путь оставил нам напоследок четыре основных жизненных вывода (заповеди): - «Терпение и труд – все перетрут!»; - «Лучше уйти во время с высокоподнятой головой, чем ожидать пинка под зад!»; - «Всех денег не заработать!»; - «Живите жизнью и наслаждайтесь, будь рад каждому своему дню!» Православный. Панихида с отпеванием произведена в церкви Николая Чудотворца в Соколе города Минска, вблизи национального аэропорта. РЕКВИЕМ *** Лётчики не умирают! Просто - небо выбирают По привычке, как обычно, в очередной полет. За границу жизни нашей и крылом прощально машут, нам крылом прощально машут. * Лётчики не умирают! Просто солнце выбирают. Что слепИт за облаками, чтоб достать его руками. И как «ГАЛО» в облаках, рядом с ним сиять в веках, рядом с ним сиять в веках! * Лётчики не умирают! Просто звёзды выбирают. И созвездия замирают. Когда их сердца сгорают и несутся прямо к звёздам. Ведь туда всегда не поздно, к звёздам - никогда не поздно. * Лётчики не умирают! Ведь они - то точно знают - Там ведь в небе всё иначе, ближе к звёздам - что-то значит? И они не умирают, просто в небо улетают И в небесной дымке тают. * Лётчики не умирают! В небе звёздами сгорают, В грозах молнией играют, В тучах радугой сияют. Просто в небо улетают! И в небесной дымке тают - Лётчики не умирают! *** Теща: Хохрякова Мария Егоровна (русская, 1918г. - 1978г.) https://timenote.info/ru/Marija-Hohrjakova-00.00.1922 https://m.facebook.com/profile.php https://nasledie-sluck.by/ru/people/cosmos/8176/ https://ru.wikipedia.org/wiki/Минск-1_(аэропорт)#История P.S. Расшифровка имени Ледзя (польские корни): Анализ имени Ледзя Имя Ледзя состоит из 5 букв. Пять букв имени — показатель гуманитарных наклонностей. Эти люди любят и умеют ценить искусство, они приятные и интересные собеседники. Такой человек никогда не вызовет у собеседника ощущения, что он имеет дело с «пустой оболочкой», стремящейся «пустить пыль в глаза». Поэтому отношения с представителями противоположного пола всегда строятся в первую очередь на взаимном уважении. Проанализировав значение каждой буквы в имени Ледзя можно понять его тайный смысл и скрытое значение. Л — тонко воспринимают прекрасное. Кроткость характера, умение в нужный момент подобрать каждому ключик. Обладают артистизмом и художественным складом ума. Желание поделиться опытом. Они не тратят свою жизнь бессмысленно, ища свою истинную цель. В худшем случае нарциссизм, недовольство окружающими. Е — самовыражение, желание поделиться опытом. Выступает посредником в конфликтах. Они проницательны и понимают мир тайн, но болтливы. Сильная любовь к путешествиям, в жизни такие могут часто менять место жительства, непоседливы. Д — приступая к работе, хорошо продумывают последовательность. Главный ориентир — семья. Они занимаются благотворительностью. Капризные. Есть скрытые экстрасенсорные способности. «Работа на публику», нежелание внутреннего развития, основной акцент людей с такой буквой в имени, производят краткосрочное положительное впечатление у публики. З — развитое воображение, хорошая интуиция, замкнутость. В трудные моменты — замкнуты, не хотят решать проблемы. Люди, в именах которых есть такая буква, постоянно находятся под чьим-то контролем, им сложно расслабиться и сосредоточиться на важном. Я — достигая желаемой цели, сохраняют чувство собственного достоинства. Ищут любви и признания окружающих. Умственные способности. Лидерство и активность. Умеют повернуть ситуацию в свою сторону. Происхождение имени Ледзя Имя, даваемое при рождении человеку, в нашем случае имя — Ледзя, обычно дается при рождении на всю жизнь. Имена люди имели во все времена во всех цивилизациях. У каждого народа они связаны с его культурой и бытом. Для того, чтобы какое-либо имя появилось у данного народа, необходимы определённые культурно-исторические условия. Любое слово, которым именовали человека, окружающие начинали воспринимать как его личное имя. Впервые имя Ледзя встречается в исторических документах с 1731 года. Имя Ледзя в русской транслитерации образовано путем сложения 2 сложных частиц: «ЛЕД + ЗЯ». Обладатели кириллической версии имени Ледзя в 84% случаев родились и проживают на территории России, и в 16% случаев являются гражданами других стран. Значение имени Ледзя Нумерология имени Ледзя может подсказать не только главные качества и характер человека. Но и определить его судьбу, показать успех в личной жизни, дать сведения о карьере, расшифровать судьбоносные знаки и даже предсказать будущее. Число имени Ледзя в нумерологии — 3. Девиз имени Ледзя и троек по жизни: «Сделаю все, чтобы вы обратили на меня внимание!» Присутствие «тройки» среди чисел нумерологического ядра указывает на особое видение, позволяющее определить, чего именно недостает миру для совершенства. И настоятельную потребность восполнить этот недостаток, потребность, которая становится основой мотивации и главной движущей силой для каждого шага по жизни. «Тройка» в числах имени Ледзя – Числе Выражения, Числе Души и Числе внешнего облика – определяет наличие творческих способностей, то есть – врожденного умения создавать новое и предрасположенности к занятиям такого рода. Цифра 3 в нумерологии означает наличие явных или скрытых талантов и неординарных способностей. Тройки по имени Ледзя удачливы, как никто другой. По натуре своей обычно это оптимистичные люди, не опускающие руки даже при столкновении с самыми сложными жизненными испытаниями. Часто они талантливы, легко обучаются любому ремеслу, общительны и нравятся людям, имеют много друзей. Тройку как будто берегут высшие силы. Это число везения и удачливости. Другой стороной характера Тройки является стремление к духовности. Тройка с именем Ледзя чаще всего богата интеллектом, но очень хитра. Тройка добра, оптимистична, любит путешествовать и философствовать. Тройке трудно сосредоточиться на каком-либо одном занятии, ее рассеянность несет трудности. Любит наслаждаться жизнью, все время пытается испытать удачу. Самый большой страх Тройки по имени Ледзя — не везде успеть, упустить хорошую возможность. Тройка любит и умеет учиться, потому что любознательна, обладает пытливым умом. Тройка Ледзя — настоящий борец за справедливость, адвокат для всех знаков зодиака и хороший друг. Порадовать Тройку можно, если предоставить ей полную свободу действий. Влияние имени Ледзя на профессию и карьеру. Что значит число 3 в выборе рода занятий? Способы профессиональной самореализации для людей, имеющих «тройку» в нумерологическом ядре – бесчисленны, а возможности в этом плане – практически неограниченны. Подходящие профессии: все творческие профессии, особенно писатели, артисты. Влияние имени Ледзя на личную жизнь. Личная жизнь «тройки» с именем Ледзя никогда не бывает простой, и очень редко становится «эталоном» гармонии и счастья. Тройки – оптимисты, которые становятся душой компании, для них важно быть в центре внимания. Поэтому им идеально подойдет партнер, который будет смотреть на мир так же, как они сами. Число 3 совместимо с единицами, тройками, девятками и шестерками. Характер имени Ледзя Люди с именем Ледзя имеют веселый нрав, на все смотрят с юмором, талантливы и разносторонние, обладают завидной энергией и поэтому любят вести активный образ жизни, легко расстаются с деньгами, щедры и добры. Носители имени Ледзя — творческие натуры, обладают богатым воображением им наделены от природы. Наибольшие возможности для людей с именем Ледзя открываются в сфере искусства, поскольку они обладают литературным или художественным талантом, и самое важное для них — они могут выразить словами, красками или звуками свои переживания. Обладатели имени Ледзя красноречивы, умеют общаться, среди друзей они лидеры, но в качестве недостатков им присущи такие качества, как чрезмерная гордость, самомнение, эгоизм и независимость, амбициозность, властность, иногда высокомерие и откровенная грубость. Кроме того, носители имени Ледзя часто тратят свою энергию на множество ненужных вещей и ничего не воспринимают всерьез. Эта беспечность часто мешает им стать тем, кем они рождены быть — гениями. Обладатели имени Ледзя с раннего возраста ходят в любимчиках: в школе, в университете, дома и в компании. Судьба имени Ледзя Обладатели имени Ледзя пользуются всегда популярностью и их рады видеть в любом обществе. Никто не может устоять перед их обаянием. Наделенные красноречием, которое иногда переходит в безудержную болтливость, очень легко налаживают контакты. Люди с именем Ледзя отличаются находчивостью и активностью. Редко стремятся доминировать надо окружающими, но любят находиться в центре внимания. Всегда принимают, как должное то, что приготовила им судьба. Носители имени Ледзя как правило, страдают от нервного переутомления. А все потому, что думают больше о других, чем о себе, любят взваливать на себя чужие проблемы и из-за этого постоянно откладывают отдых. Из-за этого может портится цвет лица и возникать различные проблемы с кожей. В личной жизни партнеры с именем Ледзя всегда ласковы, любовь их глубока, преданность дому и семье. Им очень необходима эмоциональная привязанность. Для успеха подойду больше «свободные профессии», потому что это творческие натуры. Трудностей с добывание денег никогда нет, а вот удерживать заработанное приходится учиться. Совместимость имени Ледзя Для каждого имени, в том числе и для имени Ледзя может быть рассчитана степень совместимости с другими именами. Совместимость имен позволяет определить, насколько эти имена, благодаря своим особенностям и характеристикам, позволяют строить коммуникативные, дружеские, любовные отношения между людьми. Имя как зеркало человека — в нем отражается его характер и судьба. И понятно желание любого человека окружить себя единомышленниками, с которыми чувствуешь себя спокойно и безопасно. Напротив, борьба характеров, противостояние темпераментов приводят к спорам, раздорам и конфликтам. Наилучшую cовместимость имя Ледзя показывает со следующими именами: Арина, Тимур, Эльвира, Герман, Лия, Валерия, Матрена, Самвел, Анастасия. День имени Ледзя День имени Ледзя отмечают 7 сентября. Характеристика имени Ледзя Планета-покровитель для имени Ледзя — Юпитер. Знак зодиака для имени Ледзя — Стрелец. Камни-талисманы для имени Ледзя — янтарь, аметист, авантюрин, хризопаз, доломит, бриллиант Геркмайера, ляпис лаузрь, морганит, пирит, рубин, розовый сапфир, сардоникс, сугилит, голубой топаз, черный турмалин, цаворит. Число (цифра) имени Ледзя в нумерологии — 3. Цвет имени Ледзя — желтый. В результате фоносемантическиго анализа имени Ледзя и опроса фокус-группы были выявлены следующие характеристики: тусклый, тихий, кладкий, тяжёлый, храбрый. Именно такие характеристики и ассоциации возникают в голове у людей, когда они слышат имя Ледзя. Планета покровитель имени Ледзя Планета Юпитер наделяет людей с именем Ледзя оптимизмом. Они уважительно относятся к другим и ждут такого же отношения к себе. Люди с именем Ледзя, как магнит, притягивают к себе счастье и гармонию. Они не напористы, но умеют добиваться своего. Обладатели имени Ледзя склонны к самопознанию, и это приводит к хорошим результатам. Они достаточно хорошо разбираются в себе и могут правильно оценить человека буквально с первого момента знакомства. Понимая, что человек не идеален, они стремятся к самосовершенствованию, но не требуют того же от других. Заступаются за тех и помогают тем, кто нуждается в помощи или поддержке, бескорыстны, склонны к путешествиям. Знаки зодиака имени Ледзя Для имени Ледзя подходят следующие знаки зодиака: Стрелец знак зодиака для имени Ледзя У представителей имени Ледзя и этого знака хорошо развита сила воли, они решительны и слегка воинственны, любят всем поучать. В то же время Стрельцы с именем Ледзя всегда проявляют дружелюбие, они прирожденные оптимисты. Раздражать их может только откровенная ложь, лицемерие и попытки подчинить своей воле. Обладатели имени Ледзя свое авторитетное мнение высказывают по поводу и без повода (и неважно, что его не спрашивали). Обладатели имени Стрелец режут правду-матку с такой потрясающей жестокостью, что окружающим сразу хочется научить Стрельца здравому смыслу с помощью кулаков, а он искренне не понимает, почему его обижают и на дружеские посиделки больше не зовут. Совершенно безответственный человек с именем Ледзя — постоянные тирады — за поступки надо отвечать, пропускает мимо ушей и до конца жизни не может усвоить эту простую истину. Камни и талисманы для имени Ледзя Амулеты, как и обереги, выполняют защитную функцию, но предназначены для конкретного человека. Носить их нужно открыто в виде бус, колец, серег, браслетов, брошей или кулонов. Талисманы не должны выставляться напоказ. У них более широкие функции. Они привлекают деньги, приносят удачу, дарят любовь, добавляют здоровья. Определим подходящий список талисманов для имени Ледзя. Людям с именем Ледзя подходят бирюза и хризолит. Бирюза защищает от неудач и прибавляет мужества. А хризолит раскрывает творческие способности человека. Цвет имени Ледзя Желтый цвет имени Ледзя. Люди с именем Ледзя, носящие желтый цвет, как показывает нумерология, солнечные и позитивные, энергичные и логичные, с ними вы всегда чувствуете себя комфортно и уютно. Поскольку вы точно знаете, что они никогда вас не подведут. Обладатели имени Ледзя имеют твердый характер и практичность, что вносит некоторый дискомфорт в семейные отношения. Так как они не привыкли вести расточительный образ жизни и требуют того же от своих близких. Положительные черты характера имени Ледзя — коммуникабельность, открытость и активность. Отрицательные черты характера для имени Ледзя — скупость и твердолобость. Как правильно пишется имя Ледзя В русском языке грамотным написанием этого имени является — Ледзя. В английском языке имя Ледзя может иметь следующий вариант написания — Ledzya. Упоминания в википедии: https://ru.wikipedia.org/wiki/Белавиа https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Ту-134_под_Берлином https://be.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B5%D0%B0%D0%BD%D1%96%D0%B4_%D0%94%D0%B7%D1%8F%D0%BC%D1%96%D0%B4%D0%B0%D0%B2%D1%96%D1%87_%D0%9B%D0%B0%D0%B3%D1%83%D0%BD http://cyclowiki.org/wiki/%D0%9B%D0%B5%D0%BE%D0%BD%D0%B8%D0%B4_%D0%94%D0%B5%D0%BC%D0%B8%D0%B4%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87_%D0%9B%D0%B0%D0%B3%D1%83%D0%BD?fbclid=IwAR3T3GWun17sWOAy9JoO9ro9HXVjDG3lkTceHI1w8WBppHksxYVtRjNNkWA https://be-tarask.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B5%D0%B0%D0%BD%D1%96%D0%B4_%D0%9B%D0%B0%D0%B3%D1%83%D0%BD